Victory Lane
Diese Geschichte beschäftigt sich mit dem nötigen Untergrund für jeden Porsche. Aber Asphalt ist nicht gleich Asphalt. Wir begeben uns an die Schauplätze der großen Porsche-Erfolge im Motorsport.
Le Mans – Der Nährboden
Mit zwei 356 SL im Jahr 1951 fängt die große Porsche-Tradition bei den 24 Stunden von Le Mans an. Daraus wurden bislang 16 Gesamtsiege (bis 2014). Die Strecke führt zum Teil immer noch über eine französische Landstraße – den rutschigsten Part der 13,6-Kilometer-Runde.
Foto: Andreas Hempel
Nürburgring – Gutes Pflaster
Die Nordschleife mit ihren 21 Kilometern Berg- und Talbahn ist für Porsches Ingenieure die liebste (und extremste) Teststrecke, denn in der Eifel kommen die wechselnden Beläge am besten jenen im Straßenverkehr nahe. Als erstes Serienfahrzeug umrundet der 918 Spyder den Rundkurs in weniger als sieben Minuten. Aber auch an Rennerfolgen mangelt es nicht: 1967 holt ein 910 den ersten von insgesamt 11 Gesamtsiegen im 1000-Kilometer-Rennen, 1983 entscheidet Jacky Ickx im 956 hier die Langstrecken-Weltmeisterschaft für sich. Legendäre Strecke, legendäre Erfolge.
Foto: Steffen Jahn
Daytona – Spuren der Nacht
Die Mischung macht’s. Drei überhöhte Kurven und dazu der Straßenkurs im Innenraum: Solch einen Streckenverlauf bietet nur der Daytona International Speedway in Florida (USA) mit seinem 24-Stunden-Rennen. Beim ersten Porsche-Triumph 1968, gleich ein Dreifachsieg, ist der 907 nicht nur im Oval schnell, sondern auch in der hier gezeigten Boxengasse – fünf Fahrer wechseln sich damals ab. Es folgen bis dato 19 weitere Gesamtsiege für die Marke. Nur zwei Mal in einem halben Jahrhundert Daytona-Geschichte wird der Belag erneuert, zuletzt 2010 – er ist besonders weich, aber auch widerstandsfähig.
Foto: Werner Bartsch
Targa Florio – Heißer Tanz
Enge, verwinkelte Straßen, dazu über 72 Kilometer ein ständiges Auf und Ab über Berg und Tal. Der Rundkurs der Targa Florio auf Sizilien entwickelt sich früh zum echten Porsche-Terrain. Hier können die kleinen wendigen Sportwagen der hubraumstarken Konkurrenz ein Schnippchen schlagen, gefahren wird auf holprigen öffentlichen Straßen. Den ersten Gesamtsieg fährt 1956 ein 550 Spyder ein. Es folgen zehn weitere, bei der letzten Targa 1973 gewinnen Gijs van Lennep/Herbert Müller im 911 Carrera RSR 3.0 den WM-Lauf.
Foto: Staud Studios
Der richtige Dreh für die Straße
Der Erfolg auf der Strecke hängt nicht zuletzt von der Bereifung ab. Das unterscheidet Renn- von Serienreifen.
Profil
Bei trockenen Wetterverhältnissen fahren Rennwagen mit profillosen Reifen, Slicks genannt. Serienreifen hingegen weisen grundsätzlich eine Profiltiefe von mindestens sechs bis acht Millimetern auf. Reifenbreite
Die Reifen eines LMP1-Rennwagens wie des 919 Hybrid messen an Vorder- und Hinterachse in der Breite 310 Millimeter. Zum Vergleich: Beim 911 Carrera S sind es vorn 245 und hinten 295 Millimeter.
Luftdruck
Im Rennen wird mit deutlich niedrigerem Luftdruck gefahren als auf der Straße: 1,9 bar in der LMP1, 2,7 bar an der Hinterachse in der Serie.
Arbeitstemperatur
Die Straßenhaftung eines Rennreifens maximiert sich dank der Arbeitstemperatur von mehr als 100 Grad Celsius. Gegenüber einem normalen Pkw-Pneu, der im Schnitt bei 60 Grad arbeitet, ist der Grip doppelt so hoch.
Querbeschleunigung
Ein Serienreifen erfährt im Alltag Querbeschleunigungen von bis zu 1 g, die Bereifung von LMP1-Rennfahrzeugen meistert in schnell gefahrenen Kurven bis zu 4 g.
Verzögerung
Da beim Rennwagen der enorme Abtrieb und der Luftwiderstand beim Bremsen kräftig mithelfen, wirken auf die Reifen dann bis zu 5 g negative Beschleunigung. Ein Serienreifen verzögert mit gut 1,3 g.
Laufleistung
Die weichere Gummimischung von Rennreifen bedingt eine geringe Laufleistung. Während beim Pkw erst nach mehreren Tausend Kilometern der Reifenwechsel ansteht, ist in der LMP1 nach spätestens 750 Kilometern Schluss.
Info
Text erstmalig erschienen im Porsche Kundenmagazin Christophorus, Nr. 372
Fotografie: Andreas Hempel, Steffen Jahn, Werner Bartsch, Staud Studios
